▲ 변침에 의한 침몰이 맞는 걸까? 어떤 충격에 의해 배기 기울기 시작한 건 아닐까?     © 편집부

[플러스코리아타임즈 네티즌분석] 마침 본인은 휴가를 받게 되어 귀가하는 내내 뉴스를 볼 수 있었고, 현장 취재 화면에서 확인할 수 있었던 점을 항해사의 눈으로 언급해보고자 한다.
 
1. 급작스런 전복?
 
 세월호에서 구조된 사람들의 인터뷰를 보니 '쿵' 소리가 난 후 거의 2분 이내에 선체가 기울어졌다고 한다. 그 말인 즉슨, 선박의 복원력이 너무 과대하거나 과소하여 기울어짐이 발생한 직후에 정상으로 회복될 수 없었다는 사실이 되겠다. 전문적인 용어로 "GM"을 언급할 수 있는데, 이 GM이라는 것을 간단히 정리하자면 선체의 무게중심(G)과 선체의 Metacenter(일정 배수량에 대한 선체 동요 복원 능력을 나타내는 수치. 전문적인 부분을 배제하고 정의하면 선저 용골에서의 상향거리로 표현한다)간의 거리를 뜻한다. GM이 크면 외력의 영향을 쉽게 받는 상태가 되고, GM이 작아지면 운동속도는 느려지지만 외력의 영향에 제대로 대처할 수 없는 상태가 된다. 국제해사기구(IMO)에서는 0.5m 이상의 GM을 유지할 것을 권고하고 있다.
 
 해당 선박은 총톤수 6825톤으로 알려져 있다. 그런데 이는 실 배수량이 아니라 관청에 등록할 때 사용되는 숫자이기 때문에 단순히 크기로만 생각하면 좋겠다(전문적인 부분은 공부하면 된다). 실제 운항중 배수량이 얼마나 되는 지는 알 도리가 없으나, 금번 사고 당시에는 DWT(재화중량)의 한계에도 못미치는 선적 상태에서 운항중 하계 최대 흘수 6m 20cm를 유지했을 리가 없다. 청해진해운의 내부 운항 지침이 어찌 되는지는 모르겠지만, 근래에 들어 발견되는 해운업의 트렌드는 최대 경하 배수량에 가까운 상태를 유지하여 연료유 비용을 절감하는 것이 지상과제인 만큼 Ballast Water 및 연료유 보유량도 최소로 하였을 것이라 보는 것이 타당하며, 그만큼 실 배수량이 작았을 것이라는 점, 더불어 흘수가 상당히 낮은 상태였을 것이라는 점이 예상된다. 본인은 약 2.5~3.5m 범위 내의 흘수로 운항했을 것이라 추정하는데 이부분은 언론을 아무리 뒤져봐도 아무도 지적을 못하는 내용이다. 왜?? 모르니까. 여기에서 문제점을 두가지로 압축할 수 있다.
 
 첫째, 흘수가 낮아지면 Metacenter 수치가 과대하게 올라간다는 점이다. GM이 커지는 만큼 Rolling 주기가 빨라지는데 이게 주변 외력과 겹치게 되면 복원력의 한계를 넘어설 수 있다. 둘째, 흘수를 낮추기 위한 방법은 선저부에 적재하는 Ballast Water 및 연료유의 양를 최소화하는 방법이 우선이며, 이 경우 선체의 무게중심이 수면에 가까이 올라오는 문제점이 있다. 현재 언론에 공개된 선체의 형상을 보고서 본인이 내린 결론은 G의 위치가 수면에 가까이 있었을 것이라는 점이다.
  

▲  파란색으로 도장된 부분이 수면하 배수용적의 한계이다.  © 편집부

2-1. 선박 침몰 과정에서 발견된 선저부 분수 형상
 
 본인은 Ballast tank 내 해수 유입으로 인한 압력 증가에 따른 공기 유출로 보았고, 그 원인은 두가지로 추정할 수 있다.

 첫째, 정확한 도면을 대조할 수 없지만, 대부분의 선박이 Ballast tank 하부에 매 2.5년마다 실시하는 정기 입거 검사를 위한 Drain Plug가 장착되어 있는데 이 부분이 탈락되었을 확률이 있다. 대개의 경우 검사 종료 후 실 운항 전 용접으로 마무리를 하는 위치이기 때문에 인위적으로 파괴하지 않는 이상, 용접 과정에서 문제가 있었을 수 있다.

 둘째, 선체 외판의 파손이다. 선체가 뒤집어질 만큼 큰 힘을 받는 상태에서 겨우 10mm 안팎의 두께를 가진 철판 또는 해당 부위에 존재할 수 있는 용접선이 견딜리가 없다. 이부분은 선체 침몰의 주요 원인은 아니나 중요 현상이므로 간단히 언급만 하고 다음으로 넘어가겠다.
 
2-2. 선저부 분수 현상이 시사하는 문제점
 
 위에서 중요하다고 한 점에 대해 우선 다음의 설명이 필요하다.
 선체의 종강도를 추정하는 계산 및 결과물에는 여러가지가 있는데, 그중에서 선박의 감항성을 확보하기 위한 주요 지표중 가장 중요한 것에는 굽힘응력(Bending Moment, BM)과 전단력(Sheering Force, SF)이 있다. 말로만 설명하면 애매하지만 BM은 젓가락을 잡고 가운데를 위로, 양 끝을 아래로 힘을 주게 되면 발견되는 선체의 휨 현상이고, SF는 젓가락의 일정 부분을 중심으로 양쪽에서 서로 방향을 달리하는 힘을 주었을 때 그 일정 부분에서 발견되는 변형력이라 생각하면 된다. 대개 선체의 각 부마다 허용되는 BM과 SF의 수치 한계가 있고, 이 한계치를 100%로 하여 선체에 미치는 힘을 %로 산출하는데, 적절한 감항성을 유지하기 위해서는 이 수치들이 100%를 넘지 않게 조절해야 한다. 조절하는 방법은 Ballast water의 주입, 연료유의 이동, 선적되는 화물(이번의 경우에는 승선중인 여객도 포함한다)의 적절한 분배를 통해 이루어지게 되며, 이는 일등항해사의 직무 역량을 판단하는 척도가 된다.

 다시 본론으로 넘어와서, 선체 외판의 파손으로 문제점을 주목하자면, 이 BM이나 SF의 수치가 100%를 넘었을 것이라고 추정할 수 있다. 100%를 넘어서게 되면 당연히 응력의 일점 집중으로 인한 선체의 파괴가 발생하고, 대개의 경우 선체 외판에서 이러한 파괴가 시작되어 타 구역으로 전도된다. 암초가 존재할 수 없는 해역, 그리고 엄청나게 낮은 흘수로 추정되는 상태에서 "쿵" 소리가 났다는 점에서 추정컨대 BM 또는 SF의 한계치 초과로 인해 선체의 파괴가 시작되는 시점이 아니었을까 싶다. 물론 지극히 추상적이지만, 충분히 그럴 가능성이 있다.

 사족으로, 올해 2월에 정기검사를 실시했다고 하였지만, 중소선사인 만큼 선체 전반에 걸친 정밀검사를 수행하진 않았을 것으로 예상된다. 선저 검사를 위해 수리조선소 내 건조도크(Dry dock)에 입거한 후 초음파 비파괴 검사 등을 수행해야 하는데, 중소 선사 입장에서는 입거기간이 곧 비용이기 때문에 일단 대충대충 마무리하고 끝냈을 수도 있다. 더불어, 주관 선급인 KR에서도 검사관들이 현장을 꼼꼼히 보는게 아니라 외부 업체에서 발행한 레포트만을 가지고 검사 통과 여부를 결정하기 때문에 검사가 정확해봤자 얼마나 정확할까?
 


3. 선장과 항해사, 그리고 퇴선훈련
 
 선장은 그 선박의 최종 책임자이다. 재선의 의무가 있다. 항해사 역시 실무를 담당하는 책임자로서, 선박/재화/인명의 안전을 최 우선으로 생각하고 행동해야 한다. 소설이나 영화를 보면 선장이 꼭 마지막에 남아서 엄지손가락을 치켜드는 장면이 있는데 이게 괜히 멋있으라고 하는 장면이 아니라는 말씀. 이건 고급선원의 상무다.

 그런데... 제일 먼저 도망쳤다고 한다. 항해사로서 솔직히 쪽팔려서 못살겠다.

 일반 상선에서도 가장 중요하게 생각하는 훈련은 소화/퇴선 훈련이다. 이 과정을 친숙화하지 못해서 항만국통제검사관에게 지적을 받거나 아예 출항 정지당하는 사례가 적지 않다. 우리나라는... 아마 부산과 광양이 좀 심할듯?

 여객선에서는 특히나 퇴선훈련을 가장 중요시 해야한다. 인명안전이 최우선이니까. 그리고 퇴선을 위한 친숙화훈련은 모든 승객을 포함해서 반드시 시행되어야 하지만... 밤 9시에 출항해서 한밤중에 훈련을 진행할리도 만무하거니와, 평상시에도 훈련을 안했을거라 예상한다. 귀찮잖아? 그렇다고 아침먹고 조금만 있으면 제주돈데 미쳤다고 자는 시간까지 아껴가면서 훈련을 진행할까??

 이미 선교에서는 항행불능 상태에 대해 파악을 하고 퇴선을 위한 조치를 시작한 것으로 보인다. 그런데 더 미칠 노릇은 승객을 안심시키려 했는지 가만히 자리를 지키고 있으라는 방송을 했다는 것. 그네들의 생각에 승객들이 혼란을 야기하면 더 위험해질 수도 있다고 봤겠지만, 핵심은 실내에 자리를 잡고 있는것보다는 퇴선이 용이한 자리에서 집결할 수 있도록 조치했어야 한다는거다. 하다못해 통로나 외부 갑판에 자리를 잡았다면 최소한 외부로 나올 길은 있는거니까.

 이 부분은 고급선원들이 제때 올바른 결론을 내리지 못하고 빠른 시간 안에 능동적인 조치를 취하지 못한것이 최대의 문제다.
 
초기 대응부터 지금까지 어찌나 중구난방인건지...그나마 구조된 인원들에 대한 사후 조치만은 그럭저럭 봐줄만 하다는 점을 제외하고는 완전히 총체적 난국이다.

만약 초기 대응때 목포 인근에 있는 예인선들을 전부다 끌고 가고, 최소한 주변을 통항하는 상선들에게도 예인을 요청했다면 완전히 선체가 뒤집어지는 상태까지는 가지 않았을까??

이미 일어난 일을 뒤집어 엎을 수는 없지만, 초기 대응이 항상 중요하다는 점. 언제나 일어난 뒤에 깨닫게 되는 현실이 안타까울 뿐...
 
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아고라 메인에도 오르고... 영광이라 해야할지 아니면 이런 졸문을 가지고 부끄러워 해야할지 모르겠습니다. 어쨌든 추정만으로 글을 쓴지라 많은 비판들이 있는데, 겸허히 수용하겠습니다. 원글을 지우는 무식한 행태는 하지 않구요.

확실한건, 아직도 생각 못하는 멍청이들이 저기에서 현장지휘를 하고 있는데 빨리 VDR 캡슐부터 회수해야겠지요. VDR?? Voyage Data Recorder입니다. 모르시는 분들은 선박용 블랙박스라 생각하시면 됩니다. 레이더 화면, VHF 무선교신 기록, 선교/기관실 내 녹음 기록, 조타장치 사용 기록, 엔진 사용 기록... 등등 많은 데이터들이 있으니 언능 회수해야 뭔가 각이 나오겠지요. 전원 나가면서 작동도 멈췄을테니 아마 오버랩된 기록은 없을거고, 잠수부 한팀만 투입해서 정조시에 맞춰서 탑브릿지까지 가서 보존 캡슐 떼어오라고 하면 됩니다. 그래야 원인이든 뭐든 알겠지요. 그리고, 진도VTS에서... Vessel Traffic Service입니다... 현재 해경 관할입니다. 아무튼 거기서 가지고 있는 레이더 영상, VHF 교신 기록 등도 빨리 공개하라고 언론에서 압력을 넣어야 합니다. 근데... 뭐하자는 플레이지??
 
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윗부분을 써놓고 나서 모님의 댓글을 보고 VDR 설비 기준에 대해 확인하고 왔습니다. 어디가서 항해사 명함도 못내밀 이런 멍청한 일이 다 있네요. 내항 여객선은 VDR 설비의 사각지대였다니...
 
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하루종일 떠들어대는 뉴스에선 그리 새로운 내용이 보이질 않습니다. 지금 에어포켓이라는 개념 때문에 많은 분들이 공기를 넣어서 생존자들의 생존 확률을 높이자, 풍선을 달아서 배를 띄우자, 크레인으로 빨리 들어올리자... 기타 등등... 구조 작업 진행에 대해 여러가지 의견들이 많이 보입니다만... 정작 중요한 핵심을 놓치는 것 같아서 안타깝습니다.
 
일단 구조대의 진입 방향부터 설정을 해야겠네요. 현재 세월호 선체는 해저면에 수직으로 뒤집혀 있는 상태라고 할 수 있지요. 그리고 뉴스에서도 공개됐지만, 현측 출입구를 통한 진입이 가장 확실한 방법인 것은 맞습니다. 근데 조류때문에 진입이 안된다고 하네요. 현재 물살이 세서 가이드 로프를 설치할 수 없다는 사실만을 부각시키고 있던데, 데, 왜 굳이 가이드로프를 선내로 끌고 가야됩니까?? 현외측에서 반대 현측으로 감싸주는 형태로 가든지, 아니면 조류가 흘러오는 방향에서 해저로 닻을 내려 현측에 닿게 하면 되지 않겠습니까?? 조류가 바뀔걸 대비해 반대 현측에서도 똑같이 해줘야겠지요. 어차피 잠수사가 현측 통로부에 닿게 되면 100% 현외측 핸드레일을 타고 들어갈게 뻔한데 가이드로프 탓만 하고 있다니... 저요. 뉴스 보면서 정말 미쳐버리겠습니다. 그리고 왜 굳이 기존에 있던 현측 출입구만을 고집해야 하는지요. 넓으니까?? 근데 못들어간다면서요?? 들어갈수도 없게 길이 막혔다면 새로 만들면 되는것을...
 
잠수사들이 가지고 있는 기술은 단순히 호흡장비가 있어서 물속에 오래 들어갈 수 있는 것이 아닙니다. 수중점검/수중용접/수중절단/수중파괴 등등 잠수를 통한 여러가지 작업을 하기 위한 기초 설비가 호흡장비인겁니다.

자. 중요한 단어 나왔습니다. 수.중.파.괴.

인터넷에서 확인 가능한 도면은 뉴스에 나온 실루엣 뿐이라 정확한 상세 도면을 확인할 수는 없었습니다만, 현측 사다리, 선박 용어로 Accommodation Ladder 최하단의 가변부를 지나 2단만 올라간 높이에 Scuttle이라 불리는 선박용 창문이 여러개 보입니다. 대개 Scuttle은 사람이 한명정도 지나갈 수 있는 크기로, 산소통의 도움이 아닌 호흡용 호스의 도움을 받는 잠수사라면 충분히 진입할 수 있습니다. 그거요. 풍우수밀을 위한 강화유리이긴 하지만 파괴가 안되는것도 아닙니다. 물론 생존자들의 생존확률을 높이기 위해 에어포켓을 구성하는 부분에서 파괴를 실시하면 안되겠지요. 당연히 수면하 일정 수심까지 내려가서 실행해야 합니다.
 
PS. 젠장.. 오늘 정말 제가 미친건 아닌지 모르겠습니다. 항해과 졸업성적이 동기 180명 중 하위 10명 이내에 들어가는 제가 생각할 정도면 똑똑한 사람들은 이미 생각했어야 하는 부분들인데 왜 아무도 이야기를 않는겁니까???

특히 전/현직 항해사님들, 조선공학도분들, 해경/해군 관계자 분들, 그리고 정치적인 의도로 제 글에 십알단스런 댓글을 다시는 분들. 지금은 니가 잘났네 내가 잘났네 따질 때가 아닙니다. 이 非常事態를 해결할 좋은 의견좀 제시좀 해주시면 안되나요??
 
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시간이 지날수록 태산입니다. 최초 신고가 8시 이전이라는 이야기도 나오고 있습니다. 선장의 10년전 인터뷰도 떠돌고 있습니다. 한미연합훈련에 의한 우발 사고라는 루머도 떠돕니다. 정치적인 이유때문에 쉬쉬한다는 음모론도 나옵니다. 와~~ 돌아버리겠습니다. 어제 원문을 올리고 나서 저를 해난사고 전문가로 둔갑시켜주신 어떤 기자의 글을 보고 정말 실소를 금할 길이 없었구요.
 
저요. 그리 똑똑한놈 아닙니다. 중딩 고딩 시절에는 140 언저리의 IQ좀 믿고 까불긴 했습니다만, 지금은 알콜-탄산-니코틴-지방이 뇌와 폐와 심장에 쩔은 흔한 30대입니다. 근데요. 제가 글을 올린 가장 큰 계기는 암초 충돌설 때문입니다. 사고현장 상황도 제대로 추정 못하는 자칭 타칭 전문가님들의 말도 안되는 이론때문에 원론적인 문제제기를 하고자 글을 올린거지 다른 의미 없습니다.
 
다시 말씀드립니다. 저보다 똑똑하다고 자부하시는 분들. 그럼 본인의 분석을 일목요연하게 제시해주세요. 제가 틀렸다는 점을 논리적으로 제시하신다면 얼마든지 수용합니다. 이론좀 공부해서 소설을 쓴다느니, 항해사 아닌거 같다느니... 그렇게나 할일들 없으십니까??
 

현재 상황에 대한 절망적인 의견입니다
 
무작정 심증에 기인한 글이지만, 별수 없습니다. 지금도 머릿속에는 끊임없이 어떤 상황인지 생각만 하고 있으니... 지금 언론에서 확인할 수 있는 여러 소식들은 가볍게 흘려넘길 일이 절대 아닙니다. 아직도 팩트를 집어내지 못하는 언필칭 전문가님들이 계신 고로 제가 추정한 내용에 대해 왈왈거려봅니다.

 세월호가 전복된 직후부터 선수의 일부가 수면에 남아있었지요. 그 사진을 보신 많은 분들이 공기가 남아있으니 생존자가 있을 수 있을것이다 라고 생각하셨겠습니다만... 실종자 가족분들께는 정말로 죄송한 이야깁니다. 결론부터 말씀드리자면, 이제 선내에는 에어포켓이 남아있지 않다고 보는게 타당합니다.
 
 어제 오후까지 세월호의 선수가 남아있다가 결국 수면하로 가라앉았죠. 그저 사진만 딱 봐도 알 수 있는 사실은 Ballast tank가 부낭 역할을 했다가 그 역할이 점점 축소되었다는건데요. 처음 올린 글에서 선체의 파손을 언급했던거 기억하십니까? Ballast tank는 분명히 비어있었고, 겨우 부력과 중력의 밸런스가 맞아있는 상태지만 수압에 의해 해수가 지속적으로 유입이 되는 상태가 되고 파손부를 통해 공기도 다 빠져나온 뒤에 결국은 모든게 황이 되버린거죠. 왜 공기가 나오는 흔적이 없느냐 하시는분 계실겁니다. 선체에서 직접 확인하지 않는 이상 수면에서는 확인 못합니다. 이건 팩트입니다.
 
 그럼 물은 어디서 어디로?? 핵심은 모든 Ballast tank가 파이프를 통해 서로 연결되어 있다는 사실입니다. 아. 물론 밸브도 있지요. 20년이 넘은 노후 선박이라는 점에서 밸브의 정상 작동 여부는 신뢰할 수 없고요. 이미 물이 차오른 탱크로부터 다른 탱크로 물이 이동했을 가능성이 높습니다. 결국은 부력 상실... 그렇다면 공기는 어디로 빠져나갔는가??? Sounding pipe일 가능성이 높습니다. 측심관이라고 해서, 탱크 바닥까지 길게 설치된 수위 측정용 설비입니다. 거기로 철제 줄자를 집어 넣어 바닥까지 닿게 한 뒤 회수해서 수위를 확인하는거죠.
 
 침몰 당시 영상에서 보셨겠지만, 선체 뿐 아니라 현측 창문에서도 엄청난 크기의 분수 형상이 나타났습니다. 해당 위치는... 젠장... 현재 뒤집혀 있는 상황에서는 여객구역의 최상단입니다. 이미 객실 내 공기는 그곳으로 다 빠져나갔을겁니다. 화물구역 역시 이미 차량이나 컨테이너가 파손되면서 발생한 쓰레기들로 가득차 있는데다 선미의 차량 진출입용 램프를 통해 물이 들어차기 때문에 혹여 생존자가 있었더라도 그곳으로 진입할 확률이 낮습니다.
 
 나이지리아 연안에서 있었던 구조 건을 상기하며 에어포켓을 통한 생존 가능성을 떠올리고자 하시는 분들. 중요한 사실을 간과하셨습니다. 수심 10m는 1기압에 해당한다는 것. 객실은 이미 수면하 20미터로 가라앉았고, 혹여나 공기가 남아있다 하더라도 벌써 3기압입니다. 3기압 상태에서 사람이 72시간을 버틸 수 있다는 확신만 있으면 극소수의 생존자가 있을 확률도 높아지겠지만, 정작 지금 상상할 수 있는건... 휴...
 
 이미 Ballast tank도 물에 차있고, 화물구역이나 객실도 물에 차 있습니다. 어딘가에 있을 통풍설비(Air vent)를 통해 공기는 대부분 빠져나갔습니다. 혹여 공기가 남아있다고 해도 생존자가 최소 3기압을 버틸 수 있어야 합니다. 제 눈에는 이제 희망이 안보이네요... 제발 제가 멍청해서 그런거라고, 제발 저보다 더 똑똑하신 분들이 나서서 좀 희망을 주십쇼. 제발요

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 위의 내용을 가지고 왈가왈부 하시는 몇몇분이 계셔서 부연설명도 할 겸, 추가 내용 올립니다.
 
기압에 대해

 첫째, 주로 수밀문이라 불리는 외부 출입용 철제 문의 위치는 제가 파악하지 못했지만, 그럼에도 불구하고 세월호는 침몰 당시 밀폐 조건을 전혀 갖추지 못한 상태입니다. 승객을 스무명이나 구조한 어떤 분의 동영상을 보셨다면 이미 외부 출입문이 열려있는 상태였고 침수가 시작되었음을 아실겁니다. 이 상태에서 밀폐공간이라는 가정은 의미가 없습니다.

 둘째, 수심과 기압의 관계에 대해, 저같은 일개 키보드워리어보다 권위있는 (사) 한국수중과학회 홈페이지의 관련 주소를 적어드립니다.
 http://www.kosust.or.kr/lab/medical/pressure_hi.htm

 제가 설명한 내용과 다를게 없지요??

 셋째, 기압이 높아지면 인체의 모세혈관이 막히게 됩니다. 사람의 심장과 혈관이 이미 1기압에 적응해 있는 상태인데, 기압이 높아지면 가장 약한 모세혈관부터 압력을 받아 꽉 막히게 되는겁니다. 그래서 잠수를 하기 위해서는 신체 조건이 건강해야합니다.

 넷째, 감압적응이란 기압이 높은 위치에서 낮은 위치로 이동했을때, 사람의 혈액에 포화되어있던 산소나 이산화탄소 또는 수분이 고압에 의해 혈액에 포화된 질소가(이부분 검색 후 정정합니다) 기체화되어 혈류를 방해하는 이른바 잠수병의 방지를 위한 조치입니다.
 

 첫째는 배와 밀접한 관련이 있는 직업을 가진 경우가 아니면 잘 모를수도 있다고 하지만, 뉴스를 주의깊게 보셨다면 충분히 알 수 있는 내용이고, 둘째부터는 제가 지어낸 이야기도 아니고 중학교 수준이면 이미 이러한 내용들에 대해 알 수 있는 상식적인 내용입니다.
 
글을 내리라고 하시는 분들께

 제가 무작정 글을 올려서 실낱같은 희망마저 앗아가려 하는 무책임한 사람이라 생각하셨다면... 일단은 오해라고 말씀드리겠습니다. 일개 항해사로서 도의적이고 감정적인 책임을 느끼는 만큼 저 역시 생존자들이 남아있어 무사히 가족의 품으로 돌아가길 바랍니다. 단지 제가 여러분들께 묻겠습니다. 상식으로부터 추정해 최선의 대책을 마련하기 위한 수를 외면하고 선의의 거짓으로 저를 둘러싸야 하는건가요??? 진실과 상식이 사라진 이러한 시대에서 만약 제가 그렇게 행동했다면, 저도 그렇고 여러분들이 그렇게나 싫어 마지 않는 정치꾼과 다를게 뭐겠습니까?? 저요. 물론 눈치 없습니다. 눈치없는 만큼 정치꾼처럼 굴 수도 없어요. 눈치없는 정치꾼... 누구라고 얘기는 않겠습니다. 아무튼 그런 사람의 말로가 어떤건지는 알고 있습니다. 다시 여쭙겠습니다. 손으로 하늘을 가린다고 하늘이 없어지는겁니까???

 
 [긴급알림: 손해보험사&생명보험사의 불법적인 행위나 개인 신용정보 이용 부당행위(인수유의자,보험사기) 등록. 다 알아서 해준다던 자동차 사고로 인한 억울한 손해, 장기 보험등 사연이 있으신 분의 제보를 기다립니다.(이메일-qoren219@nate.com 플러스코리아타임즈 이한국 기자)

[아고라 네티즌 으르릉|我愛海
본문주소: http://bbs1.agora.media.daum.net/gaia/do/debate/read?bbsId=D110&articleId=1127580

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